Блог

Jun 30, 2023

Самый большой 2

I1 с 598 локомотивами был стандартным грузовым перевозчиком на дороге. Получите новейшие фотографии, видео, истории и многое другое от брендов Trains.com. Подпишитесь на электронную почту сегодня! Железная дорога с крупнейшим

I1 с 598 локомотивами был стандартным грузовым перевозчиком на дороге.

Получайте новейшие фотографии, видео, истории и многое другое от брендов Trains.com. Подпишитесь на электронную почту сегодня!

Железная дорога с самым большим парком десятиногих 2-10-0 не должна вызывать удивления.

На протяжении большей части своей истории Пенсильванская железная дорога называла себя «Стандартной железной дорогой мира», однако во многих отношениях она была совсем не «стандартной». От световых сигналов вдоль полосы отвода до котлов Belpaire для паровозов и использования 155-фунтового рельса — «Пенси» на самом деле был нонконформистом. Этот подход был очевиден в подходе к типу паровой энергии, который он выбрал, особенно в использовании Десятиногих 2-10-0.

У Decapod любопытная история в США. Облегченная версия колесной формулы начала появляться на американских железных дорогах в конце 19 века и часто была эффективным инструментом в железнодорожном сообщении, но к началу Первой мировой войны этот тип в основном был считается устаревшим. Более 200 американских 2-10-0, построенных для России (часть заказа на 1200 машин), были перенаправлены на отечественные железные дороги из-за большевистской революции и оказались успешными, но длинная колесная база двигателя и, соответственно, небольшая топка заставили большинство железных дорог отказаться от его использования. выберите Консолидацию 2-8-0 или Микадо 2-8-2.

Большим исключением, конечно, был Pennsy. Другие крупные перевозчики угля на Востоке — например, Балтимор и Огайо, Чесапик и Огайо, Норфолк и Вестерн — в основном использовали 2-8-8-2 в качестве стандартного тягача. Но в 1916 году PRR пошла против общепринятого мнения и начала строить свою первую группу, которую она классифицировала как I1s 2-10-0, в своих магазинах Juniata Shops в Алтуне, штат Пенсильвания, всего 123 локомотива; буква «s» означала «перегретый», на что стоит обратить особое внимание в ту эпоху. Внедрение нового двигателя PRR стало большой новостью в Алтуне — заголовок в выпуске Altoona Tribune от 20 ноября 1916 года гласил: «Из цеха Джуниата выгнали монстр-паровоз».

Морган высказывает мнение по поводу I1

То, что последовало за этим, было поразительным: постепенное накопление 598 десятиногих раков, в том числе 475 от верного поставщика PRR Болдуина. Это закрепило за ними статус крупнейшего флота десятиногих 2-10-0. I1 стал стандартным грузовым автомобилем PRR. Огромный размер автопарка привлек внимание давнего редактора журнала Trains Дэвида П. Моргана.

«Какие это были беспощадные машины и какая глава в истории американского паровоза», — писал Морган. «Например, те, кто думает о стандартизации пара в терминах 275 New York Central Hudson (хотя и в трех различных классах) или даже 425 одинаковых Pennsy K4 Pacific, могли бы задуматься над тем фактом, что первоначальный экспериментальный I1 вышел из Алтуны в декабре 1916 года, за ним быстро последовали 122 самодельные сестры, и - как только было принято USRA - их количество увеличилось до заказа на 100 штук от Болдуина в 1922 году и еще на 375 в 1923 году! Представьте себе — 598 локомотивов одного класса одной колесной формулы на одной железной дороге. Да ведь это число составляет десятую часть всей паровой энергии, эксплуатируемой такой большой дорогой, как L&N, за всю ее жизнь. . . или больше, чем сумма всех моделей 2-8-2, 2-8-4, 4-6-4 и 4-8-2, которые когда-либо эксплуатировались в Санта-Фе!»

Двигатели I1 стали называться «Гиппопотамы», отсылая к их толстым котлам, установленным на относительно небольших 62-дюймовых динамиках. I1 был большим, почти невероятным для своего времени. Давление в его котле составляло колоссальные 250 фунтов на квадратный дюйм, оно все еще использовалось относительно редко, и он передавал на рельсы около 90 000 фунтов тягового усилия. Его 22-футовая 8-дюймовая база ведущих колес потребовала использования фланцев только на первом и пятом наборах ведущих колес; кривые в угольной стране PRR требовали в основном «слепых» водителей на двигателе такой длины, как I1. А эта сверхдлинная ходовая часть ограничивала размер топки всего лишь 69,9 квадратными футами, что усложняло жизнь любому пожарному, которому требовалось поддерживать подачу пара в массивные цилиндры I1 размером 30½ на 32 дюйма. Его ходовая часть была столь же громоздкой: основные тяги длиной 11 футов 1½ дюйма и толщиной 8 ½ дюймов у шатунной шейки. (Однако самыми большими 2-10-0, по крайней мере по весу водителей, были машины I-класса Западного Мэриленда).