Блог

May 29, 2023

Переход от статических стандартов к динамическим нагрузкам вызывает проблемы с соблюдением требований.

ВЫСТУПАЯ в день открытия двухдневного семинара, предшествующего конференции Международной ассоциации тяжеловесных перевозок (IHHA) в Рио-де-Жанейро, д-р Аллан Зарембски, профессор практики и директор

ВЫСТУПАЯ в день открытия двухдневного семинара, предшествующего конференции Международной ассоциации тяжеловесных перевозок (IHHA) в Рио-де-Жанейро, д-р Аллан Зарембски, профессор практики и директор по железнодорожной инженерии и безопасности в Университете Делавэра, сказал о тенденции в Последнее десятилетие шло по пути введения норм, регулирующих динамическую, а не статическую загрузку вагонов.

«Среда нагрузки включает в себя вертикальные нагрузки, боковые нагрузки и продольные нагрузки, и во многих случаях мы получаем все три нагрузки одновременно», — сказал Зарембски. «И правильное поведение путевой конструкции — это способность непрерывно выдерживать и рассеивать все три нагрузки».

По словам Зарембски, вертикальная нагрузка является основным стандартом, используемым при прокладке путей, и она может варьироваться от осевой нагрузки в 18 тонн для пассажирской железной дороги до более 40 тонн для тяжеловесной грузовой железной дороги.

«Но это статично, а мир железных дорог динамичен», — сказал он. Эти динамические нагрузки могут увеличиваться под действием ряда факторов, включая несовершенства геометрии пути, несовершенства поверхности колес или рельсов, неподрессоренную массу транспортного средства и переходы жесткости.

«Мы измерили в полевых условиях динамические нагрузки в четыре или более раз, а это означает, что мы фактически измерили динамические нагрузки порядка 550 кН в реальном мире», — сказал Зарембски. «И эффект этих динамических нагрузок настолько значителен, что одним из интересных разработок за последнее десятилетие стало движение к управлению динамическими нагрузками.

«Это то, что мы называем стандартами производительности. Стандарт проектирования гласит, что я поддерживаю несовершенства геометрии гусеницы до определенного размера, потому что, надеюсь, это позволит контролировать мои динамические нагрузки. Мой стандарт производительности гласит, что я хочу, чтобы динамическая нагрузка не превышала 400 кН, и если она превышает 400 кН, я что-то с этим делаю. Лично мне нравятся стандарты производительности. Мы еще не достигли цели, но движемся в этом направлении».

Зарембски сказал, что большинство железных дорог в Соединенных Штатах в настоящее время используют различные типы измерительных систем, такие как детекторы ударной нагрузки колес (Wild) для измерения динамических нагрузок. Отрасль также движется к ограничению динамических нагрузок: Ассоциация американских железных дорог (AAR) установила предел в 400 кН.

«Это значит, что если железная дорога измерит нагрузку в 420 кН, то они смогут остановить поезд, вытащить вагон, отправить вагон в цех, заменить колеса и, самое главное, отправить счет вагоновладельцу и вагоновладельцу. должен заплатить».

Зарембски говорит, что железные дороги в Европе также работают над введением аналогичных ограничений, но сталкиваются с проблемой поиска способов заставить владельца вагона оплатить ремонт, необходимый для поврежденного колеса, чтобы гарантировать, что оно остается в пределах стандартов динамической нагрузки.

«Они могут принести колеса в магазин, они могут поменять колеса, но тогда им придется платить по счетам», — сказал он. «Если это французский автомобиль или немецкий автомобиль, они отправляют счет производителям автомобилей и говорят: «Я не разрешал вам менять мои колеса».